，关键时刻还能采取非常有效的行政措施，比如拘留相关人员。我们海事处负责的是水上交通安全管理，管理对象经济条件普遍较差，管理地域偏僻，船舶大多局限在各个水库里。从我们海事处到需要管理的边远码头，往往需要转乘三四次公共汽车。我们一大早出发，赶到目的地时，那些赶集市的船舶早就回家了。管理成本高，经费和设备却严重缺乏；有时一二个月工资都无法按时发放，同志们手中经常攥着一大把欠条，管理工作比水网地区要艰难得多。近年来，全国水上交通事故频发，国家将像我们山水市这样的乡镇船舶管理职责，划分到县（市）、乡（镇）人民政府，以及交通主管部门和海事机构，到处摊派责任。要求我们依法监督检查，乡镇（办）承担责任。可哪个乡镇办人民政府真的能管理好呢？刚才白镇长详细阐述了管理工作的艰难之处。乡镇政府领导经常跟我们说，他们既没有专门的人员编制，又不是执法主体，根本无法进行有效查处。我们海事处虽是执法主体，但并非行政法规规定的最终处罚机关（法院才是最终执行机关），更何况我们海事处的强制手段和处罚手段相当薄弱。前面我汇报的那些严重的水上交通隐患问题，不就是因为乡镇无法管、海事管不了、公安没有管，才导致的吗？”

“你别扯远了，直接说怎么改就行！”还没等季元说完，季副市长又一次打断了他的话。看来季元说话确实有点啰嗦。

季元接着讲道：“我认为，既然道路交通安全能由交通部门交给公安部门管理，水上交通安全也可以交由公安部门管理。我这么说，并非是觉得交通部门不行，而是交通部门缺乏像公安机关那样的强硬执法手段。如果我是公安‘海事’，对于那些无证的、超员超载的人员，拘留一两个，他们肯定就不敢不听从管理了，水路安全隐患自然就会减少。引入公安部门的力量，成立水上交通安全警察（以下简称‘水上交警’）加强管理，可形成以下三种模式。”

季元目光扫视了一圈在座的领导，又喝了一口水，不紧不慢地说道：“第一种模式是‘水上交警’与海事各司其职，共同管理。‘水上交警’负责对涉及水上交通安全的单位、个人进行管理，依据《中华人民共和国治安处罚法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，对违法行为当事人进行处罚。海事机关则负责证书证照的办理，船员的培训、考试等业务工作。也就是说，海事机关负责把控船舶、船员的准入关，‘水上交警’负责监督水上交通安全秩序。‘水上交警’与海事实行‘一门两牌，合署办公’，同属一个工作体系。”

“那第二种模式是什么样的呢？”季副市长继续追问道。

“第二种模式是以‘水上交警’取代封闭水域的海事机构。将海事机构的人员和职责全部移交给公安机关，就像道路交警取代车辆监理那样。‘水上交警’取代海事机构后，业务上接受封闭水域上一级海事机构的领导。第三种模式是将目前乡镇政府的船舶安全管理责任，分解一部分到乡镇船舶所在地的公安派出所。由派出所负责落实安全委以及海事机构对该水域的管理、整治意见，对水上交通安全秩序进行监督管理，并将该水域的秩序状况与派出所的工作考评挂钩。海事机构负责证书证照的办理，并对派出所的水上交通安全管理工作进行业务指导。由于公安部门拥有人身强制权、当场盘问权、检查权和留置盘问等行政强制权，所以在管理水上交通安全时，会显得非常有力。海事机关以往面临的调查难、送达难、执行难、现场管理难等问题，交给‘水上交警’解决，就会变得相对容易。事故隐患从发现到根除，所需时间也会大幅缩短，重特大水上交通事故隐患在封闭水域就能从根本上得到消除。只要我们本着对人民生命财产安全高度负责的态度，摒弃本位主义观念，

（本章未完，请点击下一页继续阅读）

（本章完）