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由此封装而来的电池包，也就是星辰汽车的第一代动力电池包。

目前。

经过市场调研，目前十万块以下的新能源车，排除比亚迪这种拥有自研电池厂之外，其他的电池包普遍是行业第二梯队，甚至还要更差一截的电池供应商进行采购。

产出的电芯单体能量密度是在“90-100Wh/kg”，在加上散热模组封装成电池包后，就只有“70Wh/kg”的能量密度。

之前山栋威能提供给新能源客车的电池包供应，就处于这个水平。

在经过改进后，星辰第一代动力电池包的系统能量密度，已经可以达到“88Wh/kg”。

这个提升相当大。

目前行业第一梯队的水平。

类似比亚迪的车子，系统能量密度也就在“85-95 Wh/kg”之间。

最主要的原因，还是目前的主流电池制造工艺，和材料技术相差都不大，互相没有拉开太大的差距。

身为第二梯队的工厂，也有自己的技术储备。

只是改进电芯和封装流程的前期成本压不下来。

而且，新能源客车采购的电池包，通常体积空间足够，对能量密度没有非常高的要求，对价格反倒是十分敏感。

没有大量订单的支持，前期高昂的研发和改进产线费用就没办法被摊薄。

硬砸研发一下干到行业顶尖水平，也不现实。

第一梯队的电池厂商，都有自己的技术储备，研发资金和订单还比第二梯队的企业充足得多，砸研发哪砸得过他们？

说到底，还是没钱没订单。

现在由星辰出面承担这部分的开发费用，还有后续订单采购份额，问题就迎刃而解了。

不过。

这也会造成星辰汽车前期开发成本，和初期生产成本过高的问题。

要开发一款在行业主流水准上的新能源车，毕竟和开发老头乐是两码事。

……

“电池液冷系统和OBC DCDC模块都已经到位了，现在可以开始测试了。”

研发工间内。

孙鹏飞和一众研发工程师聚集在一起。

现在电池包这种核心部件已经下线了，也代表着整车最重大的一项研发工序彻底完成了。

和全新的整车高压三电架构相比，车身开模和外壳冲压这种反而变成小环节了。

现在他们测试的，是电池包的直流快充功能。

按照许易的要求。

新车除了各方面要过关之外，还要自带直流快充功能。

“充电速度很快，满充功率达到了29KW，按照这个速度，最多25分钟就能从10%电量充到95%了。”

“液冷这边的散热温度也正常，大小功率放电也正常……”

走过几轮冲放测试，众人脸上露出如释重负的欣喜之色。

“话又说回来，这个快充配置放到入门级的车型，成本是不是有点高了……”

王景明不由说。

按照市面上的车型，现在搭载了直流快充功能的，起码都在八万块以上了。

直流快充的作用——很简单。

一是能适配国网充电桩的直流9孔快充口。

其次就是快

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